Fahrradstadt

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Foto: Presseamt Stadt Münster / Angelika Klauser.
Fahrradklingel „I love Münster"

Die Stadt Münster gilt als Fahrradstadt. Dies basiert darauf, dass das im Volksmund häufig Leeze (aus der Sondersprache Masematte) genannte Fahrrad das Stadtbild der Westfalenmetropole und das Leben der Münsteraner stark prägt. Auf Grund der vielen Vorteile, die die Radler im Verkehr genießen, gewann die Stadt bereits mehrmals den Fahrradklimatest des ADFC, weshalb Münster als Fahrradhauptstadt Deutschlands gilt.

Allgemeines

Von den rund 1,3 Millionen Fahrten täglich werden in Münster je nach Quelle etwa 35% bis 40% mit dem Fahrrad zurückgelegt, somit hat die Stadt den höchsten Radverkehrsanteil in ganz Deutschland [Anm. 1]. Das Radwegenetz innerhalb der Stadt erstreckt sich dabei auf einer gesamten Länge von 254 km (Ende 2005), davon 243 km auf Bordsteinradwegen, 8 sind spezielle Fahrradstraßen und auf einer Länge von insgesamt 3 km dürfen Radfahrer die Busspuren mitnutzen. Zur Orientierung wurden 172 Radwegweiser aufgestellt, von denen 142 eine spezielle Themenroute kennzeichnen [Anm. 2].

Gründe für die hohe Fahrradfahrerquote

Das Radfahren in Münster ist unter anderem deshalb so angenehm, weil es in Münster kaum Steigungen gibt. Münster ist sehr flach und so macht das Radfahren weniger Mühe als in anderen Städten und Gegenden mit größeren Höhenunterschieden. Die Entfernungen sind großstadttypisch selten über 5 km, zahlreiche Ziele finden sich in kurzen Entfernungen. Nicht zuletzt ist die Sozialstruktur mit einem hohen Anteil an Schülern und Studenten günstig für das Rad fahren. Diese Gründe treffen aber auch für zahlreiche Städte zu, in denen in weit geringerem Ausmaß Rad gefahren wird. Von besonderer Bedeutung scheinen daher folgende weitere Gründe zu sein:

Ein Grund ist, dass die gesamte Innenstadt zwischen Servatiiplatz über den Prinzipalmarkt bis zum Domplatz für private Pkw nur teilweise zugänglich ist und viele der von Pkw befahrbaren Innenstadtstraßen Einbahnstraßen sind. Dies macht für Autofahrer ein Umfahren des Innenstadtbereichs nötig, während Radler ihre Leeze fast überall fahren können und so auch die Innenstadt durchqueren können, außer in der Fußgängerzone, wo sie schieben müssen. Auch die problematische Parkplatzsituation trägt ihren Teil zum status quo bei: Kostenfreie Parkplätze sind im Kernbereich, in dem viele der münsterschen Behörden angesiedelt sind, Mangelware. Wer die Innenstadt umrunden will, kann auf der 4,5 Kilometer langen Promenade fahren. Diese befindet sich an der Stelle der ehemaligen Stadtmauer. Polizisten bezeichnen die Promenade auch als Autobahn für Radler, obwohl der Radfahrer bis auf eine Unterführung an jeder kreuzenden Straße entweder Vorfahrt gewähren [Anm. 3] oder die Signale von Lichtzeichenanlagen beachten muss. Außerdem dürfen Fußgänger diesen Radweg nutzen.

Auch praktische Gründe finden sich mehrere. So ist Münster eine Pendlerstadt, insgesamt ca. 80.000 Menschen pendeln täglich zur Arbeit. Durch die Radialstruktur der Stadt mit nur sechs großen Ausfallstraßen ergeben sich im Berufsverkehr häufig Staus. Da die Ausfallstraßen durch Wohngebiete führen, greifen die dort wohnenden Arbeitnehmer häufig zum Fahrrad, um zu ihrer Arbeitsstelle zu kommen. Im Gegensatz zu anderen Städten vergleichbarer Größe hat Münster im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nur Busse anzubieten, die tendenziell unattraktiver sind als schienengebundene Verkehrsmittel.

Die Gründe für die Vorliebe der Münsteraner, Fahrrad zu fahren, liegen unter Anderem in den zahlreichen Sonderregeln, die das Radfahren in Münster erleichtern sollen. So gibt es an großen Kreuzungen eigene Fahrstreifen für Radler oder die Fahrradfahrer dürfen zwischen den Autos bis direkt vor die Ampel fahren (die so genannte Fahrradschleuse), damit die Fahrradfahrer bei Grün immer im Blickfeld der anfahrenden Autos sind, was die Sicherheit der Radler im Straßenverkehr erhöht. Außerdem wird so das Warten in den Abgasen der Autos vermieden. Einige Ampeln gelten durch Sonderzeichen nicht für Fahrradfahrer. Weiterhin wird in Münster häufig eine für Autofahrer vorgeschriebene Fahrtrichtung an Kreuzungen und Einmündungen für Radler aufgehoben. Da in Münster die Straßen der Innenstadt nie verbreitert wurden, sind viele Straßen dort Einbahnstraßen, jedoch gilt auch dies nur selten für Radfahrer, die die Straßen in beide Richtungen befahren dürfen. Inzwischen sind elf Straßen im Stadtgebiet als Fahrradstraße ausgewiesen, was den Radfahrern die Hoheit auf diesen Straßen gibt.

Nicht zuletzt mag einer der Gründe sein, dass an nahezu allen Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsanlagen bestehen, zumeist in Form von Radwegen. Im Gegensatz zu vielen anderen deutschen Städten sind diese auch in den Boomjahren des Kfz-Verkehrs (1960er bis 1970er Jahre) nicht zurückgebaut, zu Kfz-Fahr- oder Parkstreifen umgewandelt worden. Insofern war das Vorbeifahren am Stau mit dem Rad auch in den Zeiten möglich, als die Nebenstraßen durch Schleichverkehre oder Einbahnstraßensysteme für den Radfahrer noch nicht so attraktiv waren wie in heutigen Zeiten mit Verkehrsberuhigung, Tempo-30-Zone und Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr.

Münster-Barometer

Im so genannten „Münster-BarometerWP“, einer regelmäßig von der Westfälischen Wilhelms-Universität durchgeführten Umfrage, gaben in der Umfrage 2/2005 nur 7% der 280.000 Münsteraner an, kein Fahrrad zu besitzen, immerhin knapp 45% besaßen zu diesem Zeitpunkt zwei oder mehr Fahrräder. In offiziellen Schriften gibt die Stadt die Zahl der Fahrräder mit gut 500.000 an. In einer Stadt mit doppelt so vielen Fahrrädern wie Bewohnern tritt auch das Problem des Fahrraddiebstahls in den Vordergrund: So gaben weniger als die Hälfte der Befragten an, ihnen sei noch nie ein Fahrrad gestohlen worden, 15% beklagten gar drei oder mehr verschwundene Räder. Auswärtige wundern sich über die häufigen Verkehrskontrollen auch für Radler. Die Münsteraner selber aber sagten zu jeweils knapp 40%, die Kontrollen seien ausreichend beziehungsweise noch zu wenig, nur 11,5 % hielten die Anzahl der Kontrollen für übertrieben. [Anm. 4].

In der Umfrage 1/2007 gaben 47 % der Befragten an, überwiegend das Fahrrad zu benutzen, Auto und Bus folgten mit 34 beziehungsweise 13,9. Zudem nutzen 77 % das Fahrrad täglich oder mehrmals pro Woche [Anm. 5].

Die gefühlte Überlegenheit der Radfahrer im Straßenverkehr zeigt sich deutlich daran, dass das Verhalten der Radfahrer im Straßenverkehr als „rüpelhafter“ eingeschätzt wird als das der Autofahrer. Bei den Radfahrern bildete sich ein Mittelwert von 3,85, bei den Autofahrern von 3,14 („1“ = Verhalten sehr rücksichtsvoll) [Anm. 4]. Seit der ersten Umfrage des Münster-Barometers 2007 hingegen verschlechterte sich das Ansehen der Radfahrer auf einen Mittelwert von 3,99 [Anm. 5]. .

Auszeichnungen

Regelmäßig wird vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und dem „Bund für Umwelt und NaturschutzWP“ der so genannte Fahrradklimatest durchgeführt, eine Umfrage, bei der die fahrradfreundlichste Stadt Deutschlands gekürt wird. Nach 1991 gewann Münster auch in den Jahren 2003 und 2005 den Titel (zwischen 1991 und 2003 fanden keine Erhebungen statt). Auch der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) hat Münster – als einzige Stadt im Testfeld – 2004 mit der Note sehr gut ausgezeichnet. Während bei den ADFC-Tests dem Ergebnis Umfragen unter den Radfahrern selber zu Grunde liegen, hat der ADAC seinen Test in 22 Städten mit Hilfe von Verkehrsexperten durchgeführt, die die Städte bewertet haben.

Auf Grund der Auszeichnungen empfängt Münsters Stadtplanungsamt regelmäßig Verkehrsplaner aus allen Städten der Welt, um in der Praxis zu demonstrieren, wie Radverkehr als funktionierende Alternative zum Auto in einer kleineren Großstadt etabliert werden kann und was dafür getan werden muss. So waren in den letzten Jahren Abordnungen aus FlorenzWP, KristiansandWP (NorwegenWP) und RichfieldWP (MinnesotaWP, USAWP) in der westfälischen Stadt.

Unfälle

In der Verunglücktenhäufigkeitszahl, das heißt die Anzahl an verletzten Personen pro 100.000 Einwohner, belegt Münster in Nordrhein-Westfalen den letzten Platz [Anm. 6], allerdings sind nur in rund neun bis zwölf Prozent aller Unfälle Radfahrer beteiligt [Anm. 7]. Problematisch hingegen ist, dass Radfahrer und Fußgänger einen hohen Anteil von rund 50 % aller Verletzten stellen. [Anm. 7]. Von diesen sind über 80 % in der Unfallkategorie „leichtverletzt“ [Anm. 7], was für das schlechte Abschneiden Münsters in den Unfallstatistiken verantwortlich ist [Anm. 8].

So gab es 2007 in Münster 9531 Verkehrsunfälle, an 736 von ihnen waren insgesamt 843 Radfahrer beteiligt. Ein Radfahrer starb, 638 wurden verletzt. In 46 % der Fälle verursachte der Radfahrer den Unfall, bei weiteren 11 % war er an der Ursache beteiligt. Im Vergleich zum Jahr davor blieben die Zahlen relativ konstant, so gab es zwar 2006 mit 9179 insgesamt weniger Verkehrsunfälle, an der Statistik für Fahrradfahrer änderte sich jedoch nicht sehr viel. So ereigneten sich 720 Unfälle mit Beteiligung von 846 Radfahrern im Jahre 2006, wobei 653 von ihnen verletzt und keiner getötet wurde. Insgesamt blieb die Entwicklung seit Anfang des 21. Jahrhunderts relativ konstant, so lag die Unfallzahl mit Radfahrerbeteiligung zwischen 650 und 750 Unfälle und die Anzahl verletzter Radfahrer zwischen 580 und 660 [Anm. 9].

Als häufigste Gründe für einen Unfall werden die Benutzung der falschen Fahrbahn, die Nichtbeachtung der Vorfahrt und die von Ampeln sowie Alkoholkonsum angegeben. Die Polizei führt eine computergestütze Unfallstreckenkarte. Nach dem diese Karte führenden Hauptkommissar leben Radfahrer an der „Hammer Straße“ und vor den beiden Mensen an Aasee und „Coesfelder Kreuz“ am gefährlichsten [Anm. 10]. Nach Analyse von Unfallforschern sind Kreuzungen und Straßeneinmündungen häufige Unfallschwerpunkte. Abbiegeunfälle und besonders das Linksabbiegen an Ampelkreuzungen sei ein Problem [Anm. 11]. Eine stadtweite Ordnungspartnerschaft zur Unfallprävention hat sich zum Ziel gesetzt, die Unfallzahlen jedes Jahr um 10 % zu senken [Anm. 1]. Die Direktion Verkehr der Polizei meint, dass die Minderung des Unfallrisikos nur mit flächendeckenden Überwachungsdruck auf die Verkehrsteilnehmer zu erreichen sei [Anm. 12]. Hierzu wird unter anderem seit dem Frühjahr 2008 ein mit dem Police-Pilot-System „ProViDa 2000“ ausgerüstetes Polizeifahrrad eingesetzt [Anm. 13]

Außerdem ist der große, zweispurige Kreisverkehr am Ludgeriplatz eine für Fahrradfahrer sehr gefährliche Stelle, an der jährlich bis zu 100 Unfälle zu teilweise schweren oder tödlichen Verletzungen führen. Bis April 2004 gab es an dieser Stelle drei Unfälle mit Todesfolge im Zusammenhang mit Radfahrern. Die Stadt versuchte bis 2005 diese gefährliche Situation zu entschärfen. Dazu wurden die Außenseiten im Bereich der Zufahrtsstraßen des Kreisels, die nicht befahren werden dürfen, zwischen „Hammer Straße“, Hafenstraße und Schorlemerstraße mit kleinen Betonsperren abgesperrt, da dort fahrende Radler häufig von Autofahrern übersehen wurden und es bereits mehrmals zu Unfällen mit langen Fahrzeugen wie LKW und Bussen gekommen war. Wegen der Absperrungen waren die Radler gezwungen, auf der Fahrbahn und damit zwischen den Autos zu bleiben. Jedoch wurden die Absperrungen immer wieder vandaliert und von vielen Radfahrern nicht akzeptiert. Weiterhin kam es dadurch zu anderen gefährlichen Situationen, bei denen die Fahrradfahrer durch große Fahrzeuge in die Betonsperren gedrückt werden konnten und keine Ausweichmöglichkeit für diesen Notfall bestand. Der Versuch, dieses System zu etablieren, wurde daraufhin im Frühjahr 2005 aufgegeben und die Betonsperren wieder abgebaut.

Stattdessen wurde die Anfahrt zum Kreisverkehr hin verändert: Die hinführenden Spuren der Straßen wurden schmaler gemacht und ein Bereich für Radfahrer durch Straßenmarkierungen abgetrennt. Die Spuren sind nun so breit, dass Autos und Radfahrer gleichzeitig den Kreisverkehr anfahren können, im Falle eines großen Fahrzeugs die Anfahrt jedoch hintereinander erfolgen muss, da die Fahrzeugbreite bei LKW und Bussen die Mitbenutzung des Fahrradstreifens erfordert. So soll die Gefahr des „Toten Winkels“ vermieden werden. Allerdings benutzen auch Autofahrer oftmals verbotswidrig den Fahrradstreifen mit, sodass Radfahrer hier nicht an wartenden Autos vorbeifahren können. Außerdem warnen auch noch Schilder vor dem Toten Winkel und sollen die Radler ermahnen, schon bei der Anfahrt hinter LKW zu bleiben.

Ein weiteres gefährliches Pflaster für Fahrradfahrer befindet sich auf dem Teilstück der „Grevener Straße“ zwischen der „Steinfurter Straße“ und dem „York-Ring“. Wegen der engen Bebauung an beiden Seiten der vierspurig ausgebauten Straße gibt es hier keinen ausreichenden Platz mehr für einen begleitenden Radweg, so dass der Radverkehr – wie als Normalfall in der Straßenverkehrsordnung vorgesehen – über die Fahrbahn geführt werden muss. Besondere Gefahren ergeben sich durch die an einigen Stellen halb auf der Fahrbahn geparkten Autos und die zum Teil hohen Geschwindigkeiten, obwohl auf diesem Teilstück die Geschwindigkeit auf 50 km/h begrenzt ist. Eine Lösung für dieses Problem in diesem Bereich ist mittelfristig jedoch nicht in Sicht.

Eine ebenfalls gefährliche Stelle erreicht man direkt nach dem Verlassen des Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof. Die nordwärts führende Bahnhofstraße ist zwar bis zu vierspurig, aber für die in diesem Bereich natürlich in großer Anzahl fahrenden Radler gibt es keinen Fahrradstreifen.

Fahrradschleuse

Damit Radfahrer eine Kreuzung zügig und sicher passieren können, wurden an vielen Stellen in Münster so genannte Radfahrschleusen eingerichtet. Es handelt sich um Extra-Haltepunkte für Radfahrer an Ampeln, entweder an einer eigenen Haltlinie direkt vor den Autos oder auch auf einer gesonderten Radfahrerspur neben oder zwischen den wartenden Autofahrern.

Stellplätze für Räder

Foto: Presseamt Münster / Joachim Busch.

Münster beherbergt mit der Radstation das größte Fahrradparkhaus Deutschlands. Sie befindet sich direkt vor dem Hauptbahnhof. Während des Baus skeptisch von den Bewohnern der Stadt beäugt, wurde die Radstation schnell zum Erfolg: Die 3.300 Stellplätze sind bei gutem Wetter ausgebucht, circa 2.700 Kunden besitzen eine Dauerkarte. Nötig wurde die Anlage, da auf dem Bahnhofsvorplatz regelmäßig sämtliche Wege von abgestellten Fahrrädern blockiert wurden, so dass Fußgänger auf die Straße ausweichen mussten und Radfahrer, die ihr dort abgestelltes Fahrrad zurück haben wollten, nicht zu ihrer „Leeze“ kamen. Den Radfahrern standen zum Ende des Jahres 2004 insgesamt 11.857 Stellplätze für ihre Räder zur Verfügung, darunter die schon genannten 3.300 Plätze in der Fahrradstation, 8.000 Fahrradständer sowie 557 Plätze an Umsteigemöglichkeiten, zum Beispiel Park-and-Ride-Stationen.

Der Wildwuchs geparkter Fahrräder zu beiden Seiten des Hauptbahnhofs versperrt manchmal Zugänge und konnte nur bedingt durch die Radstation eingedämmt werden. Ein Teil dieser den Hauptbahnhof „zierenden“ Räder ist zudem herrenlos und muss regelmäßig vom Ordnungsamt der Stadt entfernt werden. Ende 2005 wurde der Bereich hinter dem Hauptbahnhof neu gestaltet und mit 790 neuen Fahrradstellplätzen ausgestattet [Anm. 14], sodass in diesem Bereich nur noch wenige Fahrräder wild abgestellt werden. Mit dem geplanten Neubau des Hauptbahnhofs ab 2009 sollen diese Fahrradständer durch ein weiteres Fahrradparkhaus mit zumindest 1000 Stellplätzen ersetzt werden, da die Kapazität der Fahrradständer ebenfalls erschöpft ist [Anm. 15]. Aber auch an anderen Stellen im Stadtgebiet sorgen die abgestellten Leezen für Behinderungen. Besonders betroffen davon sind beispielsweise die Rothenburg südlich des Prinzipalmarktes, wo 2007 innerhalb des Einkaufszentrums „Münster Arkaden“ ein Fahrradparkhaus eröffnet wurde, oder Einrichtungen der Universität.

Fahrradfahrer und Linienbusse

Aus der Fokussierung auf das Fahrrad ergibt sich ein Problem bei schlechtem Wetter. Viele Radler steigen dann auf den Bus oder den eigenen PKW um. Da in Münster im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausschließlich Busse zum Einsatz kommen, sind diese dann oftmals überfüllt und der Masse an Fahrgästen nicht gewachsen. Wetterunabhängig fühlen sich andererseits manchmal Radfahrer von den Linienbussen bedrängt [Anm. 16].

Zukunft

Die politischen Gremien haben 2004 ein „Radverkehrskonzept 2010“ beschlossen. Demnach sollen unter anderem die Unfallschwerpunkte systematisch untersucht und nach Möglichkeit entschärft werden. Lücken in einem bestehenden sogenannten Radverkehrsnetz sollen geschlossen, Bordsteinradwege saniert und sogenannte Drängelgitter entfernt werden [Anm. 17].

Einzelnachweise

Weblinks


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